Opel Astra G – Druhá generace s lepší kvalitou

Opel Astra G se představil v roce 1998, ve výrobě je tak něco málo přes pět let. Za tuto dobu však stihl očistit jméno Astra od pověsti problematické kvality zapříčiněné předchozím modelem.

O problematické kvalitě technicky i designově pokrokového stejnojmenného
předchůdce produkovaného od roku 1990 jsme zde mluvili nedávno. Připomeňme, že
astru F trápila koroze karosérie, závady elektroinstalace ale hlavně
nespolehlivé hlučné a nevýkonné vznětové motory – zejména ty z vlastní produkce
značky.

Na
jaře roku 1998 se představila druhá generace astry (označovaná písmenem G), jež
se hned musela pustit do lítého boje se silnými konkurenty. O pár měsíců dříve
totiž přišel VW Golf čtvrté generace, o pár měsíců později pak zdařilý Ford
Focus. Původní astra (u níž se v průběhu výroby naštěstí podařilo „vychytat“
velkou část nedostatků) se sice vyráběla dál pod označením Classic, ale již byla
zaměřená zejména na zákazníky, kteří mají hluboko do kapsy a exaktní srovnávání
výkonů, bezpečnosti či jízdních vlastností je zase tolik nezajímají.

Astra
G byla připravena oslovit nejširší spektrum zákazníků – kromě tří- či
pětidveřové verze se splývavou výklopnou zádí (takzvaného liftbacku) byly od
začátku k dispozici i varianty sedan a kombi, vynikající skutečně objemnými
zavazadelníky (460 a 480 litrů). Ani základní verze není v tomto směru se 370
litry špatná a bez problémů vyhoví skromnějším rodinám, nevýhodou je vyšší dolní
hrana zavazadlového prostoru. V roce 1999 přišel odvozený kabriolet, navržený i
vyráběný Bertonem. V roce 2000 pak přišlo kabrioletu velice podobné dvoudveřové
čtyřmístné kupé, považované za nástupce slavné calibry.
Odborníci se shodují, že pro dnešní moderní, bezpečný, ale tudíž relativně těžký
vůz kompaktní třídy (astra váží 1181 kg) je nejlepší pohonnou jednotkou
šestnáctiventilová šestnáctistovka. V případě astry G má výkon sto koní, tedy 74
kW. Ve starších modelelch (včetně Vectry B) měl již z výroby špatnou ovalitu
pístů, což způsobovalo vysokou spotřebu oleje, rychlejší opotřebení – výrazné
problémy začínaly již po sto tisících ujetých kilometrech. Pro astru G byl
přepracován, takže vám jej můžeme s klidem doporučit.

Zájemcům
o vznětové motory by měly zůstat zapovězeny klasické předkomůrkové agregáty 1,7
TD (50 kW) z prvních dvou let výroby. U těch stále hrozí selhání rozvodového
řemene či prasknutí hlavy válců. Naopak vynikající volbou je motor 1,7 16V DTI
(55 kW) nabízený od konce roku 1999, který již má přímé vstřikování radiálním
čerpadlem a mírně v upravené úsporné verzi Eco4 mu běžně stačí pouhých pět litrů
nafty na 100 km. Hlavně s ním však nejsou téměř žádné potíže, stačí když po 150
tisících km vyměníte rozvodový řemen (včetně trojice kladek a vodní pumpy – za
to zaplatíte okolo sedmi až devíti tisíc Kč).
Ani tuto starost pak nemáte u motorů 2,0 16V DTI (60 nebo 74 kW), které mají
rozvody poháněné řetězem.
Při
koupi ojeté astry bychom se zaměřili zejména na stav výfukového potrubí, jež
bývá zrezlé už po třech letech a také na zadní tlumiče, které často už po 30
tisících km začínají téct. Hlučnost podvozku mívají na svědomí silentbloky
stabilizátoru, které jsou však velmi levné. Pokud často praskají přední žárovky
(jsou drahé, typu H7), pomůže přidání odporového drátu zamezujícího jejich
ničení přepjetím elektrické soustavy.
Dejte také pozor na to, že u benzínových motorů je interval pro výměnu ozubeného
řemene (včetně kladek a vodní pumpy) citelně kratší, než u dieselu – 60 tisíc km
do modelového roku 2002 a 90 tisíc km po tomto datu.

SPOLEHLIVOST průměrná
TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká
CENY OJETIN průměrné
PROVOZNÍ NÁKLADY nízké
(1,7 DTI)
SERVIS středně dostupný, středně drahý

PŘEDNOSTI
+ dobrý komfort odpružení
+ vyvážený design
+ solidní prostornost
+ živé a úsporné zážehové motory
+ odolné a úsporné diesely (vyjma starého 1,7 TD)
+ velmi široká nabídka variant
+ volant nastavitelný podélně i výškově (za příplatek)
+ dostupný servis

NEDOSTATKY
– nepřesné a ztuha jdoucí
řazení špatně umístěnou řadicí pákou
– výraznější hlučnost menších zážehových a všech vznětových motorů
– zpočátku horší dílenské zpracování
– laciné detaily venku i uvnitř

JAK ŠEL ČAS
1998: Představena druhá generace modelu. Motory 1,4i 16V (66 kW), 1,6i
16V (74 kW), 1,8i 16V (85 kW), 2,0i 16V (100 kW) a 1,7 TD (50 kW).
1999: Představen kabriolet a nové turbodiesely s přímým
vstřikováním – 1,7 16V DTI (55 kW) a 2,0 16V DTI (60 kW).
2000: Nové motory 1,2i 16V (55 kW) a 1,6i 8V (62 kW).
Výkonnější verze 2,0 16V DTI (74 kW). Nové sportovní kupé.
2001: Drobná modernizace. Motor 1,8i 16V nyní s výkonem 92 kW,
2,0i 16V nahrazen novým 2,2i 16V (108 kW).
2002: Nový turbodiesel 2,2 16V DTI (92 kW), motor 1,4i 16V (66
kW) vyřazen z nabídky.
2003: Motor 1,7 DTI (55 kW) nahrazen novým 1,7 CDTI (59 kW)
2004: Příchod nové generace, původní vyráběna nadále pod názvem
Astra Classic.

CHARAKTERISTIKA

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
· vyteklé zadní tlumiče
· přetržený či přeskočený rozvodový řemen (zejména u 1,7 TD)
prasklá hlava válců (1,7 TD)
· vadný měřič množství vzduchu (2,0 a 2,2 DTI)
· vůle v silentblocích předního stabilizátoru
· často se pálící žárovky předních světlometů
· vrzající opěráky předních sedaček
· únik oleje z motoru (zejména 1,7 DTI)
· rychle korodující výfukové potrubí.

Doporučený model
1,6i 16V (74 kW). Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod
DOHC, elekronické vícebodové vstřikování paliva
Důvody: Zatímco v předchozí generaci astry, ve vectře či v malé
sportovní tigře byl tento motor velmi nespolehlivý, spotřebovával velké množství
oleje a po sto padesáti tisících km byl se silami v koncích, tak v druhé
generaci astry již je jeho modernizovaná a bezproblémová verze. Je tichá,
úsporná, pružná a se zcela dostatečným výkonem.

Nebrat
1,7 TD (50 kW) Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový
rozvod OHC, nepřímé vstřikování paliva.
Důvody: V prvním roce výroby existovala astra i s klasickým
turbodieselem. Beznadějně zastaralý motor s nízkým výkonem nemá v tak moderním
autě co pohledávat, zejména pokud i spolehlivost je mu cizí.

Related Images: